신호가 바뀔 때마다 차가 튀어나가거나 멈출 때 고개가 흔들리는 전기차를 걱정했다면, 당시 국내 시승들의 이야기는 꽤 일관됩니다. 가속 페달을 밟는 만큼 힘이 이어지고, 속도를 줄였다 다시 올릴 때도 움직임이 자연스러웠다는 것입니다. 225kW 후륜구동의 성격은 압도적인 출력을 과시하기보다 평소 다루기 좋은 반응에 가까웠습니다.

굽은 길에서는 다른 매력이 드러납니다. 차체가 바깥으로 기운 뒤에도 지지를 이어 가고, 방향을 바꾼 다음 다시 자세를 잡는 과정이 안정적이었다는 평가가 나왔습니다. 모터리언은 가속 수치보다 산길에서의 차체 반응을 더 인상적인 부분으로 꼽았습니다.

다만 더 빠른 선회 시험에서는 반례가 나왔습니다. 오토뷰는 같은 후륜구동·20인치 차량의 급회피는 무난했지만, 굽은 길에서 가속 페달을 놓거나 좌우 방향 전환을 이어 가는 조건에서는 뒤쪽 차체가 바깥으로 흐르는 움직임이 아쉬웠다고 보고했습니다. 자세를 바로잡는 전자장치가 개입해도 뒤가 움직이는 감각은 남았다는 평가입니다. 댓글에는 계기판 표시를 근거로 자동 회생제동 설정이 남아 있었던 것 아니냐는 구체적인 반론도 붙었습니다. 오토뷰도 약한 회생제동 개입 가능성을 인정했지만, 이를 감안해도 뒤쪽 움직임이 크다는 평가는 유지했습니다. 재시험으로 원인이 가려진 자료는 확인하지 못했습니다. 일상에서 민첩하고 편안하다는 호평만으로 급한 방향 전환까지 같은 여유가 있다고 넓혀 읽기는 어렵습니다.

감속 방식도 운전자에게 선택을 줍니다. 페달에서 발을 뗄 때 속도가 줄어드는 회생제동을 조절할 수 있고, B 모드에서는 정지까지 이어집니다. 내연기관처럼 관성으로 흘러가길 원하는 사람과 한 페달로 감속까지 다루고 싶은 사람이 다른 설정을 쓸 수 있다는 뜻입니다. 국내 소유 댓글도 장거리 주행감은 좋게 봤지만, 그 만족이 운전 보조 기능의 빈틈까지 없애 주지는 않는다고 했습니다.

당시 국내 시승은 인증 수치보다 좋은 전비를 기록했습니다. 다만 봄철 시승 경로의 전비나 계기판 잔량으로 환산한 예상 거리는 한 번 충전해 끝까지 달린 시험이 아닙니다. 영상에서 예상한 500km 이상이라는 거리와 실제 차주의 경험은 날씨·속도·휠에 따라 달라집니다. 일 년 내내 기대할 수 있는 거리와는 구별해야 합니다.

충전도 최대 수치만으로 생활을 설명하기 어렵습니다. 국내 두 달 소유 인터뷰에서 차주는 그날 사용한 충전기에서 기대보다 낮은 출력을 봤다고 했고, 댓글에는 충전기의 전류 조건이 달라 비교가 공정하지 않다는 정정이 붙었습니다. 한 번 이용한 충전소의 수치만으로 차량의 충전 성능 전체를 알기는 어렵습니다. 충전기와 배터리 상태가 달라지는 여행에서는 광고의 최고값과 실제 기다린 시간을 나눠 봐야 합니다.

구입값에 대해서도 의견이 갈렸습니다. 할인받은 실제 지출에 만족했다는 차주가 있는 반면, 다른 전기차와 비교하면 장비나 가격의 설득력이 부족하다는 반론도 있었습니다. 당시 댓글의 보조금·금융 이용·차량 할인은 서로 다른 조건이므로 현재 누구에게나 적용되는 할인으로 계산하지 않습니다. 해외 수리 사례는 있지만 국내에서 얼마를 쓸지 답해 주는 자료는 아닙니다. 장기 비용이 낮다고 결론낼 국내 자료도 아직 충분하지 않습니다. 지금 중고차를 고른다면 당시 할인액보다 해당 차량의 실제 가격과 상태를 기준으로 판단해야 합니다.

전기차라는 이유로 낯선 모양을 받아들이고 싶지 않은 사람에게 Q6의 외관은 쉽게 다가왔습니다. 국내 시승들은 익숙한 아우디 SUV의 비율과 얇은 조명이 함께 만드는 단정함을 좋게 봤습니다.

반대쪽에서는 옆면의 장식과 붉은 배지가 눈에 걸렸습니다. 각이 잡힌 옆모습이 SUV의 힘을 드러낸다는 시승과 측면 장식이 거슬린다는 댓글은 같은 선을 다르게 읽은 사례입니다. 조명 연출도 옵션 장비에 따라 달라집니다.

실내에서는 곡면 화면과 조수석 화면이 새로움을 만들지만 손과 눈이 닿는 소재까지 모두 설득하지는 못했습니다. 국내 시승 기사와 실제 출퇴근 차주는 가격을 떠올리면 후석을 비롯한 플라스틱 마감이 아쉽다고 했습니다. 반듯한 외관과 선명한 화면이 끌리는 차라는 판단, 비싼 차에 기대하는 소재감에는 빈틈이 있다는 판단이 함께 남습니다.