가족을 태운 날에는 운전석에서 느끼는 재미보다 뒤에 앉은 사람의 표정이 더 중요할 수 있습니다. 현행 S90 B5 울트라 시승에서 주목할 변화도 뒷바퀴 쪽 에어 서스펜션입니다. 공기 압력으로 뒷차체를 받치는 장치를 더한 뒤, 앞뒤 자리를 바꿔 타 본 국내 비교 시승은 방지턱과 거친 노면을 넘는 느낌을 좋게 봤습니다. 다른 부부 시승에서는 뒷시트가 몸을 바른 자세로 받쳐 주면서도 푹신하다는 평가가 나왔습니다. 시트를 좋아하는 이유가 단지 푹신해서만은 아니라는 이야기입니다.

푹신함과 흔들림이 적다는 말은 구분해야 합니다. 530i와 비교한 시승에서는 S90 앞자리의 잔출렁임을 느꼈지만 뒤에서는 크게 거슬리지 않았고, 다른 시승은 바탕이 탄탄하면서 충격을 누그러뜨린다고 봤습니다. 서울에서 사흘 탄 기사도 충격 뒤 출렁임이 길지 않다고 봤고, 다른 현행 시승은 시속 100km에서 뒷자리와 평소 목소리로 대화할 수 있었다고 전했습니다. 반면 가속하면 네 기통 엔진음이 올라온다는 지적은 두 영상에 공통으로 남습니다. 시트가 편하고 요철을 잘 넘는다고 해서 실내가 언제나 고요한 것은 아닙니다.

오래된 S90의 뒷자리나 요철 충격이 불편했다는 차주 기록도 있습니다. 다만 에어가 없던 차량의 반응을 지금 차에 그대로 붙이면 변화가 사라집니다. 반대로 T8이 전기 모터로 조용히 움직이는 경험을 B5의 장점으로 가져올 수도 없습니다. 이 리뷰는 현행 B5 에어 시승과 공통 시트의 착좌 경험을 중심으로 편안함을 판단했습니다.

S90 B5의 매력은 계속 재촉하지 않아도 편하게 속도를 이어 가는 데 있습니다. 작은 전기 모터가 엔진을 돕는 마일드 하이브리드는 충전해서 전기로만 멀리 달리는 T8과 다릅니다. 현행 B5 시승에서는 저속에서 출발하고 멈추는 과정이 매끈하고, 차선 변경도 동승자를 거칠게 흔들지 않는다고 봤습니다. 힘이 붙은 뒤에는 일상에서 부족하지 않다는 평가입니다.

그러나 추월하려고 페달을 깊이 밟거나 감속 직후 다시 속도를 올리면 이야기가 달라집니다. 부부 시승은 힘이 실제로 붙기까지 기다리는 느낌을 지적했고, 530i 비교도 BMW의 조향과 가속 반응이 더 직접적이라고 봤습니다. 편안한 이동과 빠른 반응을 같은 뜻으로 받아들이면 기대가 어긋날 수 있습니다.

고속 안정감에 대한 반대 경험도 남겨 두어야 합니다. B5 울트라 에어를 한 달 탔다는 국내 차주는 시속 100~130km에서 노면을 따라 차가 움직여 핸들을 계속 보정해야 했고, 정렬 조정 후에도 불안이 남았다고 썼습니다. 다른 시승과 댓글에는 안정적이었다는 반론이 있습니다. 이 한 사례로 모델 전체의 결함이나 원인을 확정할 수는 없습니다. 같은 차주는 처음 어색했던 브레이크 답력과 별개로 제동은 잘 된다고 정정했습니다. 초기 페달 감각에 익숙해지는 문제와 노면을 따라 좌우로 움직여 계속 핸들을 고치는 경험을 섞지 않는 편이 좋습니다.

차 안에서 매일 쓰는 기능은 낯설지 않은 편입니다. 11.2인치로 커진 화면에서 티맵을 바로 쓰고, 음성으로 목적지나 음악을 찾는 흐름이 국내 시승의 장점으로 꼽혔습니다. 다만 음악 검색이 한 번에 뜻대로 되지 않은 장면도 있습니다. 기능이 있다는 사실과 원하는 명령을 매번 정확히 알아듣는 경험은 구분해야 합니다.

B&W 오디오와 시트 편의장비는 S90을 다시 떠올리게 하는 이유입니다. 여러 시승은 소리의 선명함과 공간감을 좋아했고, 구매를 망설이는 댓글도 시트와 오디오만큼은 매력으로 꼽았습니다. 반대로 더 높은 급의 오디오를 선호하거나 명성만큼 좋지는 않았다는 경험도 있습니다. 브랜드 이름만으로 모든 사람의 귀에 최고라고 정할 수는 없습니다. 울트라는 뒷좌석에도 통풍과 열선을 갖춰, 좋은 장비가 앞자리에만 몰리지 않습니다.

작은 불편은 운전석에서 드러납니다. HUD, 곧 앞유리에 주행 정보를 띄우는 장치는 크기가 아쉽다는 지적이 있고, 핸들 위치는 손으로 조절합니다. 아이폰을 CarPlay로 연결하려면 케이블도 필요합니다. 차 안 브라우저를 반긴 시승과 달리 국내 T8 차주는 몇 달 뒤 쓸 만한 앱이 적어 거의 쓰지 않는다고 남겼습니다. 공통 화면의 생활 경험을 보면, 앱의 개수보다 매일 쓰는 길 안내와 음악 조작이 먼저입니다.

현행 B5 울트라를 판단할 기준 가격은 7,390만 원입니다. 2025년 초기 시승기에 나오는 7,130만 원 차량은 후륜 에어 기본 확대 전의 구성이라, 가격과 승차감 이야기를 함께 바꿔 읽어야 합니다. 현행 국내 비교 시승이 좋게 본 부분은 이 가격에 넓은 뒷자리와 오디오·시트 장비를 묶어 얻는다는 점입니다. 장비를 하나씩 더한 경쟁차와 비교할 때 설득력이 생기는 구성입니다.

연료비에서는 기대를 한 단계 낮춰 잡는 편이 맞습니다. B5는 엔진을 보조하는 방식이므로 완전한 하이브리드나 T8의 전기 주행과 효율을 같게 볼 수 없습니다. 서울 시내에서 사흘 탄 시승은 효율을 평이한 수준으로 봤습니다. 반면 고속도로와 국도에서 정속·탄력 주행을 늘린 다른 현행 시승은 계기판 18km/L를 기록하며 장거리 효율을 좋게 봤습니다. 혼합 주행에서 계기판 효율을 반긴 영상도 있습니다. 모두 단기 관측이며 주유량으로 재현한 연간 평균은 아닙니다. 정체가 많은 출퇴근에 그 숫자를 그대로 기대하거나, 예전 차량의 고속도로 기록을 현행 평균으로 옮기면 곤란합니다.

보유 부담은 구매가격 밖에도 있습니다. 공식 일반부품 보증은 5년 또는 10만km 중 먼저 도달할 때까지이며, 배터리·타이어 등에는 별도 조건이 있습니다. 모든 소모품과 유지비가 그동안 무료라는 뜻은 아닙니다. 댓글에는 보증 이후 부품이나 정비 대기를 걱정하는 의견과 괜찮았다는 경험이 함께 있지만, 차종·연식·지역이 섞여 있어 현행 S90의 수리비나 고장률로 계산하지 않았습니다. 특히 후륜 에어가 들어갔다는 이유만으로 수리가 싸다거나 반드시 큰돈이 든다고 단정할 근거는 부족합니다. 이 차의 가격 매력은 실제로 자주 쓰는 장비와 뒷자리에서 찾을 수 있고, 장기 수리비가 항상 낮다는 약속까지 포함하지는 않습니다.